臺灣工業技術演進兩甲子的見證

(文 / 田耘昇 鐵道情報特約編輯)


「京華城對面」,是許多臺北市民最初的北廠印象 攝影 / 王于豪

「鐵道文化資產是許多個人以及社會共同的回憶;一個城市或國家的深度,取決於他們面對這些回憶的態度。」-總統候選人馬英九

近期臺北市的都更議題沸沸揚揚,市區精華地段中,最後一塊未遭「染指」的超大地皮──臺北機廠成了交戰熱點。在去年以前,提到「臺北機廠」四個字,多數市民會以為是松山 (飛) 機場,少部份人在補充「京華城對面」之後會有些印象;但若是現在,知道臺鐵局臺北機廠的人成為多數。2011 年 4 月,臺鐵局藉著北廠的新聞性,舉辦參觀機廠的郵輪式列車行程,並以此參加行政院服務品質獎且如願獲獎,足見這個工廠空間的價值,已獲得包括臺鐵本身在內普遍性的認同。


新臺北鐵道工場落成時的空照圖 典藏 / 林志明

百年淵源的工業重鎮

臺北機廠的歷史根源是超乎想像的悠久,其前身是位於今日塔城街附近的 (舊) 臺北鐵道工場,最早更可追溯至清代洋務運動時期成立的機械局,整段臺北機廠的歷史,幾乎等於是臺灣工業技術演進史的縮影。清代的機器局成立時主要職司西洋軍械的製造與維修,後來又負責鑄幣及鐵路維修,形成一個多功能的近代工廠。

日本總督府接收臺灣後,1900 年將此區域撥交給鐵道部作為臺北工場用地,今日北廠內部分超過百歲的蒸氣錘便是在此時購入的;之後工場隨著路線規模成長及擴建,其中 1909 年增建的車輛修理工場 (後改為大禮堂,目前因捷運工程遷移) 與塗工場 (已拆除),被認定其屋頂桁樑建材極可能取自清代臺北車站的遺構。

到了日本時代中期,隨著島內經濟蓬勃發展,鐵路運輸業務飛速成長,工場的車輛檢修、製造業務也大幅增加,原有空間已不敷使用。又因臺北市都市計畫法令實施之故,難以取得周邊土地進行擴建。於是總督府交通局 (當時的工場主管機關) 遂於臺北市東郊松山庄興雅地區 (已指定為工業區用地) 購入大筆土地,在北廠現址新建一座現代化鐵道工場,1935 年落成後取代舊工場。

位在北廠大門旁的原速水和彥銅像基座。 攝影 / 古庭維
位在北廠大門旁的原速水和彥銅像基座。 攝影 / 古庭維

「東洋第一」的鐵路機廠

這座新鐵道工場由鐵道部速水和彥技師主導設計,占地近 19 公頃,費時 4 年,耗資 475 萬日圓,在當時是相當大手筆的投資,同時期臺北第三高女新校區 (即今中山女高) 工程也不過花了 33 萬日圓。工場設計過程中詳細考慮當時都市計畫法令、衛生工程 (引進自來水) 等規範,以及依據車輛維修需求規劃理想的維修程序,盡可能減少維修車輛的搬動與維修時間,據以配置工場建築,並預留擴張空間。


組立工場的木磚鋪面,能吸收油漬,且能減少噪音。 攝影 / 古庭維

此外,各別建築的設計過程中也細心考慮耐震、耐火、通風、採光、場內運輸等需求,而大量採用大跨距鋼構及大片落地窗,力求將建築物的空間機能發揮到極致,使勞工能在相對舒適的環境中有效率地完成工作。木磚鋪面被大量使用在軌道區與設備基座,接縫處以瀝青填補,藉此減輕車輛零件吊裝運送過程的損傷與掉落聲響,並且吸附油漬,減少灰塵附著。這項特色一直沿用至美援時代的新工場。雖然規模可能比不上日本內地其他鐵道工場,但其北廠在建築、設備等各方面的水準絲毫不遜色,難怪當時官方媒體讚譽其為「東洋第一的松山工場」。鐵道工場的移入也帶動其他大型工廠如松山菸廠等移入,確立臺北市都市計畫與工業化進程。

美援協助下的復興

二戰結束後,原總督府交通局主持的鐵路事業轉移至新成立的臺灣鐵路管理局,工場也更名為臺北機廠。機廠在戰爭期間曾因轟炸造成不少損壞,又逢時局動盪及惡性通膨使得復舊腳步顯得遲緩,幸好廠內仍擁有不少優秀的技術人員,最終在 1950 年完成復舊。臺鐵在美國與世界銀行經濟援助下,擬定動力柴油化的目標以提升運能,購入大批柴油客車及柴電機車。為應付新增的維修需求與車種,臺北機廠歷經數次擴張並引進新式設備與作業流程。1954 年擴建組立工場,1959 年車輛工區新車工場 (已裁併) 落成後,隨即投入車輛鋼體化及客貨車的製造作業,紓解戰後鐵路運輸車輛不足的窘境,並促成 1965 年 100 輛守車外銷泰國的美事,也紓緩臺鐵局的財務壓力。

1962 年柴電機車與內燃機車等新建工場建築落成投入使用,1965 年起在世界銀行貸款協助下改增建部分廠區。1978 年鐵路電氣化完成,蒸汽機車工區廠房進行整修、增建,轉作電力機車工區使用,以應付電氣化車輛的維修需求。在這之後,除了今天東興路以東的宿舍區土地撥交政府興建國宅,及臺北松山段地下隧道通車,進出機廠的列車改從新完成的地下引道出入以外,臺北機廠便沒有太大的變化了。


臺北機廠曾研議遷至池上 攝影 / 編輯部

1990 年起,臺鐵一直有將機廠外遷到大肚或池上,以便將廠區土地騰空出售的計畫,但在財源難覓下最後胎死腹中。直到2004年面臨鐵路南隧道撥交給高鐵後的過軌難題,才確定在楊梅富岡興建新機廠,原機廠用地預計騰空出售。


過軌難題讓北廠不得不加快遷移 攝影 / 古庭維

臺北機廠去留?

自從遷建至現址近 80 年來,北廠就像肝臟一樣日日運轉,維修各種車輛,維繫鐵路系統正常運作。這也使得國內大量農工產品能藉鐵路運送出海,創造臺灣經濟奇蹟。機廠的存在不僅見證鐵路技術的演進,不同時期落成的廠房其建築樣式保存著當代建築思潮,及理想工廠的藍圖。許多設備、文獻、維修技術、勞動文化等有形、無形文化資產,也藉著工廠的運作有脈絡地的保留下來。譬如從原動力室到各座工場,再到澡堂等建築聚落,都有有形 (如蒸汽配管)、無形 (如維修動線規劃乃至勞動者的日常生活) 的關係牽連,彼此說明其共同存在的意義。此外,身為臺北市區碩果僅存的大型工廠,北廠見證臺北市都市發展,也是臺灣重機械工業發展中相當重要的產業遺產。


總辦公室的走廊,樸質中又帶有些微設計。 攝影 / 古庭維

因此,在北廠未來的開發規畫裡,一定要讓工場空間、勞動意象完整保存。曾經維修過眾多車輛的工場空間,是理所當然的鐵道博物館預定地;工場建築與澡堂、煙囪等重要地景,則藉著脈絡式的保存自然呈現屬於勞動者的歷史氛圍;經由保持低度運作,歷年累積擁有的維修技術等無形文化也能繼續傳承。參觀者能在這樣的環境中饒富興味地參觀體驗,會是與眾不同、極有魅力的「活的」博物館,本刊已於203期介紹過英國與澳洲的成功案例。再者,藉著機廠空間開放,還能打破與鄰近住商社區的藩籬,與松山菸廠、國父紀念館互相連結,形成一個極具文化深度的大型城市公園,將是臺北能否擠身世界級都市的關鍵。


2001 年 9 月 1 日的納莉風災紀念。 攝影 / 李威漢

文化部的第一個大考驗

對臺鐵而言,北廠當然是極重要的「財產」,地產開發利益可能足以弭平多年來被迫承擔的政策性虧損,舒緩財務壓力。在這個情況下,保存轉型需要政府積極介入,以政策或財務手段作為獎勵 (交換),讓臺鐵願意將此區域低密度開發,留下臺北機廠作為臺灣人民共有的工業文化遺產。

臺北市文化局在龍應臺女士擔任局長時,曾針對北廠的保存問題委託顧問公司進行古蹟保存與再利用的整體規劃研究。就廠內文化資產保存再利用與土地取得進行討論,並建議機廠遷建後有脈絡地保存機廠空間,作為一個能親近的產業文化「活」化石,是頗有創見與前瞻性的規畫理念。十年時間匆匆過去,如今遷廠在即,龍應臺女士也已貴為文建會主委,並即將接下我國首任文化部長的重擔。


複雜的蒸汽配管與鋼構桁架,是無法異地保存的有形文化資產 攝影 / 陳柏儒

臺北機廠保存議題勢必考驗龍主委智慧,也檢驗政府成立文化部的成效與決心。未來臺北機廠若能成功轉型成為「活的」鐵道 (機廠) 博物館,將會是文化部草創時期在「文化資產保存」的一大壯舉,並兌現馬英九總統競選時許下的政見承諾:「鐵道文化資產是許多個人以及社會共同的回憶;一個城市或國家的深度,取決於他們面對這些回憶的態度。」


參考資料

  • 羅世松 (2011)《鐵路局臺北機廠歷史與其鐵道產業文化資產之基礎研究》碩士論文,中原大學建築研究所。
  • 聯宜國際工程顧問有限公司 (2002)《鐵路局臺北機廠古蹟保存及再利用整體規劃》,臺北市政府文化局。

文章出處:反對台北機廠淪為北美二館